近日，備受爭議的“設備操作管理費”（俗稱“打單費”）又掀波瀾。有報道指出，10余家協(xié)會以及眾多企業(yè)將于5月齊聚大連，共同商討對策，意欲取消“打單費”。那么，已在國內(nèi)橫行10年的打單費能就此廢止嗎？
沉重的“打單費”
打單費被稱為“吸血蟲”。在航運業(yè)，諸如這樣的“吸血蟲”還有“壓箱費”、“設備交接單費”、“空柜押金”等10余項費用。這些費用常常令諸多運輸企業(yè)經(jīng)營出現(xiàn)百上加斤的困局。
深圳鐵力集裝箱運輸有限公司總經(jīng)理周克文稱，他的公司每年每臺車需付款1.5萬元打單費，所有車每年總共要負擔八九十萬元，占據(jù)年營業(yè)收入的25%。據(jù)悉，眾多企業(yè)受困于這種“天價”費用，使得企業(yè)的正常運營受到諸多影響�！坝捎诶麧櫩臻g被盤剝，企業(yè)一旦想更新設備，或者增加運力，運營就會受到前所未有的挑戰(zhàn)。”周克文表示。
根據(jù)相關數(shù)據(jù)顯示，打單費大致在每標準箱20~50元不等，內(nèi)地港口城市年集裝箱吞吐量在1億標準箱以上。因此每年發(fā)生的打單費至少在20億元以上，數(shù)量相當可觀。
據(jù)了解，合理收費應有兩個環(huán)節(jié)，一是法律的規(guī)定，二就是合同約定的費用。那么，船公司收取“打單費”是否合理？對此，深圳集裝箱拖車運輸行業(yè)協(xié)會（簡稱“深拖協(xié)”）秘書長許曉明指出，這是船公司為獲得更多的利潤而進行的亂收費，我國法律法規(guī)中沒有這些規(guī)定，企業(yè)合同中也并沒有此約定，而國外更是從未有過這些費用。
近些年來，隨著港口費用、燃油價格的不斷上漲，航運公司的營運成本不斷提高。而且，由于海運市場競爭激烈，殺價成為各航運公司獲取競爭優(yōu)勢的常用手段，從而使得海運運費波動巨大�！盀榱吮３钟�，各航運公司就想方設法在運輸合同規(guī)定的運費之外收取一些額外費用�！痹谡劦酱緸楹问杖〈速M用時，北京大成律師事務所關鍵律師如是說。
就我國海運市場而言，船方相對于貨方處于優(yōu)勢地位。在我國，經(jīng)海運出口的貨物80%以上都采取了FOB貿(mào)易術(shù)語。在FOB貿(mào)易術(shù)語下，由國外的買方選擇承運人，而馬士基、地中海航運等國際航運巨頭因?qū)嵙π酆穸鴤涫車赓I家青睞。而我國的貨物出口方缺乏對航運公司的選擇權(quán)，因此只能被動地接受航運公司收取的“打單費”等各種附加費用。
據(jù)了解，“打單費”價格從出現(xiàn)之日的20~25元，再到30元，一路水漲船高，最高的為50元。許曉明表示，僅深圳地區(qū)每年就要交出3億~5億元“打單費”，全國口岸每年交納的數(shù)額由此可見一斑。
“打單費”合理否？
自從船公司在國內(nèi)開始收取“打單費”，由其引發(fā)的糾紛就從未停止過。這其中，2005年12月底深圳鐵力向廣東海事法院起訴馬士基“打單費”一案在行業(yè)內(nèi)影響甚大，除深拖協(xié)給予大力支持外，廈門瀛海實業(yè)也發(fā)出“支援”的聲音。
然而，直至2009年6月，深圳鐵力才接到姍姍來遲的廣東海事法院以“該案不屬于人民法院受理范圍”給予“駁回”的裁決文件，但廣東海事法院并沒有對“駁回”原因進行詳細解釋。按照法律規(guī)定，無論勝訴、敗訴還是駁回，必須6個月內(nèi)給出裁定，然而“駁回”裁決距離深圳鐵力起訴時間長達3年半。就在深圳鐵力未接到廣東海事法院判決書前，此案驚動最高人民法院，高院形成多人小組，針對馬士基等船公司收取30元錢打單費進行研討。隨后，深圳鐵力上訴到高院，事過半年，依然沒有收到裁決書。
針對此“駁回”，業(yè)內(nèi)人士指出，對于“收取打單費這類費用是否合法問題”可以看出，法院并沒有進行實體審理并作出判決，因而這個問題還不能蓋棺論定�！昂Ｊ路ㄔ骸g回’理由是值得商榷的，案件屬于人民法院受案范圍應無疑問。”關鍵指出。
業(yè)內(nèi)人士表示，有關政府部門應加強協(xié)調(diào)，對“打單費”等附加費用的收取作出明確的禁止性規(guī)定。對于一向“公平公正”的法院而言，更應該公正裁決，從而起到標桿作用。
而作為收取“打單費”的“百年老店”馬士基(中國)公司新聞發(fā)言人則稱，他們收取這一費用，并沒有違反中國的任何法律法規(guī)。另外，根據(jù)中國價格法，“打單費”也并不是政府控制的價格。
根據(jù)《價格法》第六條規(guī)定：“商品價格和服務價格，除依照本法第十八條規(guī)定適用政府指導價或者政府定價外，實行市場調(diào)節(jié)價，由經(jīng)營者依照本法自主制定�！币虼�，航運企業(yè)有權(quán)對“打單”這種服務決定是否收費。關鍵律師則表示，是否違法不能片面理解，符合此條規(guī)定未必符合彼條規(guī)定，符合此法規(guī)定未必符合彼法規(guī)定。
事實上，業(yè)內(nèi)普遍認為，船公司收取“打單費”有雙重收費之嫌。據(jù)了解，與“打單費”類似的“碼頭作業(yè)費”，就于2006年被交通部、國家發(fā)改委、國家工商總局認定屬于國際班輪運費的組成部分。而“打單”同樣是貨物運輸中的一環(huán)，“打單費”理應包含在貨物運費之中。
另一方面，運輸企業(yè)受客戶的委托提取貨物，僅僅是到馬士基提取貨單，代替貨主到指定的地點裝貨，交還給指定的碼頭，裝上馬士基的船，運輸企業(yè)與馬士基沒有產(chǎn)生合同業(yè)務關系。既然沒有業(yè)務關系，沒有簽訂相關合同，船公司應是和訂艙人收取這些費用。然而為什么會對運輸企業(yè)收取呢？周克文表示，馬士基寧愿得罪運輸企業(yè)也不愿得罪其客戶（貨主），也就不敢向客戶收取這些費用。同時馬士基利用我國法律法規(guī)漏洞，打了一桿兒漂亮的“擦邊球”。
在普遍采用的FOB術(shù)語下，“航運公司收取的打單費在法律上應定性為‘不當?shù)美�。”關鍵說。根據(jù)《民法通則意見》第131條，不當?shù)美麘敺颠�。其次，我國《國際海運條例》第27條規(guī)定，經(jīng)營國際船舶運輸業(yè)務，不得“濫用優(yōu)勢地位，以歧視性價格或者其他限制性條件給交易對方造成損害�！标P鍵律師表示，需要證據(jù)證明，航運公司有濫用優(yōu)勢地位強行收取附加費用之嫌。
除此以外，根據(jù)我國已加入的《1974年班輪公會行動守則公約》第十六條規(guī)定，承運人收取附加費用，應事先發(fā)出通知，并進行協(xié)商�！昂竭\公司在我國收取打單費，是在沒有履行事先通知和協(xié)商程序的情況下單方宣布收取的，在程序上明顯違法�！标P鍵表示。
至于價格問題，許曉明稱，作為一個企業(yè)，有自己的主營業(yè)務，譬如船公司主要應收取的是海運費，除此之外，不可以在中間環(huán)節(jié)亂收取其他費用，破壞市場。那么，根據(jù)合理收費的兩個環(huán)節(jié)，“這個費用應該涵蓋你所有的成本費用，不要將簡單問題復雜化。不能依仗自己的市場優(yōu)勢為所欲為，要按照合同的規(guī)定，更不能‘畫地為牢’，這也不符合市場規(guī)則。”許曉明表示。
何時才能廢止
不難看出，取消“打單費”牽涉到船方等各方利益的博弈，這在“碼頭作業(yè)費”的爭議中同樣體現(xiàn)出來。2006年4月18日，交通部、發(fā)改委和工商總局聯(lián)合發(fā)布了《關于公布國際班輪運輸碼頭作業(yè)費(THC)調(diào)查結(jié)論的公告》，宣布運輸碼頭作業(yè)費屬于運費的組成部分，但是沒有明確說明取消此費，這樣的“裁”而不“決”，自然無法讓爭議停止。
而在我國相關法規(guī)中，對于這些費用，無論是《海商法》還是《國際海運條例》均無詳細規(guī)定，而有關的司法解釋、行政規(guī)章對此也付諸闕如。這些費用能夠大行其道，與我國法律存在“灰色地帶”不無關系。此外，法律的規(guī)定也有過于原則之處，例如《國際海運條例》第27條規(guī)定，經(jīng)營國際船舶運輸業(yè)務，不得“濫用優(yōu)勢地位，以歧視性價格或者其他限制性條件給交易對方造成損害�！钡�，對于什么是“濫用優(yōu)勢地位”沒有規(guī)定判斷標準，有關企業(yè)也難以依據(jù)此條規(guī)定維護自身權(quán)益。
關鍵表示，要想取消這項費用，首先應當充分發(fā)揮行業(yè)協(xié)會的作用；其次，要拿起法律武器維護自身權(quán)益。例如，在2002年新年伊始，當時所有進入中國市場的國外船運巨頭聯(lián)手向中國貨運代理人征收“碼頭作業(yè)費”，每20英尺集裝箱征收370元人民幣。這就涉嫌壟斷，屬經(jīng)營者達成壟斷協(xié)議，濫用市場支配地位的壟斷行為，在2007年《反壟斷法》出臺后，可以向反壟斷執(zhí)法機構(gòu)舉報�！叭绻詈蠓ㄔ号袥Q‘打單費’屬不當?shù)美�，那么取消的日子就不遠了�！�
到目前為止，此類費用雖然已引起政府相關部門注意，但還沒有采取有效措施給予解決。對此，許曉明表示：“當一個行業(yè)對這個行業(yè)的價格產(chǎn)生爭議，政府應該有個說法，否則會引起行業(yè)矛盾激化，最起碼應該給予一個收費是否合理的解釋�！倍肴∠按騿钨M”等附加費用，不僅牽涉到各方利益的平衡，同時關系到交通部、商務部、發(fā)改委、國家工商總局等多個部門的協(xié)調(diào)作用。
