“接單時最擔心的就是不能按時結款”。哈爾濱的于師傅開卡車快20年了，母親常年臥病在床，孩子正在上大學，對于這個本就條件不太好的家庭來說，他承擔不起拖欠運費的風險。

同樣有運費擔憂的還有山西長治的申師傅，“有時候整晚不睡覺，就想多點兒掙錢，老婆孩子生活好一些”。42歲正是家庭的頂梁柱，上有老下有小，他每天高速路上奔波十幾個小時，只想多跑點兒單。

中國有2000多萬貨車司機，他們是物流行業(yè)規(guī)模最大的群體，加上相關輔助從業(yè)人員，其供養(yǎng)人口在一億上下。他們散布在這片廣袤的土地上，每一輛卡車的背后是一家家老百姓的生計，是我們每一處土地上的人，是身上衣、口中食，是桌上的飯，是孩子的學費。

初心與抉擇

在2015年以前，我國公路貨運市場長期以來都以個體運輸為主體，且由于行業(yè)準入門檻較低、監(jiān)管措施不完善等原因，亂定價、亂收費等現象屢禁不止。當時訂單發(fā)布主要依靠區(qū)域聚集、熟人介紹、傳單廣告等方式，缺乏貨主和車主信用評估管理體系，支付結算沒有保障，債務糾紛層出不窮。

司機申師傅2003年從部隊退役后，先在其他行業(yè)摸爬滾打了幾年，后來在07年接觸到公路貨運行業(yè)，干這行已經有15年了。據他介紹，在以前經常遇到這種情況，拉完貨后貨主不按約定結款，有時候甚至會拖個一兩個月甚至半年，印象最深的一次干了兩天只結了40元。與此同時，傳統(tǒng)貨運行業(yè)車貨分布廣而散亂，返程空車率居高不下，信息傳遞困難，運力嚴重浪費，司機為了接一趟活往往要在物流園等好幾天。

福佑卡車創(chuàng)始人兼CEO單丹丹回憶道，在物流園看到一個場景始終難以忘懷，在炎熱的夏天，一對夫妻為了省三四十塊錢的旅店費用住在車里，洗完的衣服就掛在車窗上。那一刻的情景對她的觸動很大，她想，能不能用一些互聯(lián)網和技術改變這個行業(yè)，讓這些人生活得有那么一點點尊嚴。這就是福佑卡車創(chuàng)立時的情懷和初心。時值“互聯(lián)網+”的熱潮在公路貨運行業(yè)愈演愈烈，數百家初創(chuàng)企業(yè)在攻城略地，當時福佑有兩個選擇，做簡單的信息撮合平臺還是做困難重重的服務履約。很顯然，前者投入低賺錢快，只需搭建信息發(fā)布平臺即可；而后者需要投入大量的人力物力，從發(fā)貨詢價到交付結算進行全鏈條改造。福佑卡車選擇了后者，單丹丹認為，只有做整車貨運履約平臺，與貨主和司機共同面對行業(yè)難題，平臺才會有價值。

為了提供全鏈條的履約服務，福佑卡車在技術研發(fā)領域進行了長期大量的投入，將傳統(tǒng)的貨運交易鏈條進行標準化和數字化重構。公司基于AI與大數據技術，獨立研發(fā)“福佑大腦”智能中臺，涵蓋智能分單、智能定價和智能服務三大系統(tǒng)，能夠對運單與運力精準預測實現最優(yōu)匹配。

同時結合路線、天氣、車型等多因素實時計算運價，通過運力風控、智能預警和智能客服，讓擁有不同承運經驗的運力輸出穩(wěn)定、統(tǒng)一的標準化服務。為了保證貨源全是“真貨源”，平臺要求貨主線上下單時，填入起始地和目的地后須先付款，進而能保證卡車司機結束運單后能快速拿到錢，實現“秒結算”。在福佑卡車平臺，每一個訂單都是真實可靠的，當司機把運單完結之后，即可實現貨到結算，還有放空壓車補貼為司機兜底。

于師傅是福佑卡車上線后的首批用戶，他在回訪時表示，這么多年來只使用福佑接單，因為其他平臺不能保證貨源，在福佑平臺上午拉貨，下午就能結算。他家庭條件不太好，父親70歲了，母親常年臥病在床，孩子在上大學，正是花錢的時候，因為沒有積蓄，如果貨主拖欠貨款的話，生活費都成問題。歷經千萬遍與卡車司機打交道，在單丹丹看來，尊重對于這個群體來說太重要，他們每天辛苦地在高速上奔波，及時給予報酬是對他們最基本的尊重。這也生動、形象、具體地詮釋了福佑卡車的愿景——讓每一輛卡車發(fā)揮最大效益，讓每一位從業(yè)者獲得價值與尊嚴。

價值與改變

在探索公路貨運數字化的道路上,福佑卡車已經走過了8年，經歷了O2O狂歡熱潮、補貼大戰(zhàn)，見證競爭對手不斷崛起倒下，從一家初創(chuàng)公司成長為全球獨角獸。這也是中國數字貨運蓬勃發(fā)展的8年，互聯(lián)網的出現讓公路貨運這個古老傳統(tǒng)的行業(yè)在發(fā)生著深刻的變化，在線貨運交易規(guī)模由幾十億元飆升至數千億。

來源：灼識咨詢《2022中國公路網絡貨運行業(yè)藍皮書》

這種高增長的背景環(huán)境在于，以福佑卡車為代表的科技物流企業(yè)對傳統(tǒng)貨運行業(yè)進行重塑，改變了過去低效、冗長的線下交易模式，推動其邁入數字化時代。一方面信息更加公開透明，交易鏈條搬到了線上，全國訂單資源共享，中間不再經過層層轉包，每一位新入行者能公平選擇貨源，貨主也能夠直接找到司機。

來自江蘇沐陽的霍師傅是卡車司機群體中為數不多的95后，他之前進過工廠、干過叉車，在15年也就是數字貨運元年，父親強制給他報了駕校，由此走上卡車司機生涯。盡管是一位新人，但他同許多從業(yè)多年的老司機一樣，可以在平臺是自由選擇訂單，不用再像過去那樣新人必須依靠老人才能有貨源，互聯(lián)網把大家拉到同一條起跑線。另一方面，貨運效率大幅提高，互聯(lián)網高效的鏈接極大地提高了信息匹配效率，讓供需雙方的匹配時間從過去的幾天提升到如今的幾分鐘甚至十幾秒。在行業(yè)陷入內卷的狀態(tài)下，福佑卡車堅持賺效率差價，通過對效率的提升，使得個體司機也能跑出每月跑出1.2萬公里，收入相較以往提高了33%。

司機高師傅表示，為了償還債務，這幾年拼命接活，跑遍了全國各地，好在有平臺調度，回程可以接順風單，多賺一份錢，去年年底終于把債務還清。因為早些年家庭離異，他有兩個孩子，交給爺爺奶奶照看，女兒正在讀初中，兒子在上幼兒園，現在他就想多攢點兒錢，讓孩子生活都更好一些。

同過去相比，貨運服務質量也顯著改善。在運力風控、智能預警和智能客服的多方協(xié)同下，每一筆訂單都能實時追蹤，每一項問題都能實時解決。

在福佑卡車平臺上，訂單準時率達到95.2%，貨運服務事故率降至0.02%，貨主再也不用擔心因運輸距離較長、時間較緊張時可能產生的貨損、違約風險。來自江蘇昆山的劉先生對此感觸頗深，他經營著一家小工廠，主要做汽車零部件加工，從客戶那里接到訂單生產完成后需要及時配送出去。由于訂單波動性較大，以前他往往需要提前十多天去尋找運力配送，現在隨時可以從平臺下單，而且準時率相較過去提升了很多，也不用承擔違約成本。

越來越多的貨主選擇在福佑平臺上做生意，越來越多的司機擁抱福佑平臺，司機對這一模式認可與安心，責任與服務意識也相應提升，貨主也因此省心。在這種相互作用的過程中，平臺扮演的角色愈發(fā)重要，除了推動行業(yè)降本增效之外，還包括對公平環(huán)境的引導、對司機權益的保障、對實體經濟的助力。

過去8年，福佑卡車通過對行業(yè)的數字化改造以及自身的網絡效應，大幅提升了社會運輸效率，平臺140萬活躍卡車司機，推動著行業(yè)的集約化發(fā)展。車貨匹配的速度從幾天提升到十幾秒，平臺貨車空駛率由行業(yè)平均值的45%大幅降至6.6%，在減少運力閑置的同時，也大幅降低了社會物流成本。

使命與堅持

從實體中來，到實體中去。過去，人們總是慣性地將實體經濟與互聯(lián)網平臺放到對立面來看，如今雙方正在走向深度融合�？萍嘉锪髌脚_通過降本增效、數字化改造的方式，進入實體經濟的業(yè)務協(xié)同中去，一方面提高了公路運輸服務的普惠性和便捷性，另一方面催生出新業(yè)態(tài)、新模式。無數中小企業(yè)乃至個體戶從運輸中解放了出來，再也沒有后顧之憂，可以專心搞生產、搞業(yè)務，平臺的價值開始因此放大。

在福佑卡車8周年的Openday活動中，創(chuàng)始人兼CEO單丹丹重新定義了公司的使命“用數字化推動中國公路貨運降本增效”。在她看來，一個企業(yè)的使命應該是具體清晰而務實的，由此才能讓團隊更有凝聚力、前進的方向更加明確。

單丹丹表示，在外部環(huán)境迅速變化的今天，我們應該站到更高處，縱覽全局、回歸本心，思考為什么要做這件事？社會是不是需要它？這些思考就是對企業(yè)價值的思考。無論企業(yè)在什么賽道，都需要有自己的專屬價值，比早晚更重要的是，你為什么出發(fā)，比快慢更重要的是，你要解決什么問題。

中國公路貨運數字化是一項漫長且充滿挑戰(zhàn)的事業(yè)，顯然福佑卡車已經找到了自己的方向。